HISTORIQUE DE LA FEDERATION SOS VOYAGEURS

 

 

<< Pour savoir ou` l'on va, il faut savoir d'ou` l'on vient >> 

Comme le montre le succès de la généalogie et des commémorations diverses, le passé est la clé de l'avenir ; à notre tour de faire devoir de mémoire.L'aide en gare n'est pas apparue avec nos SOS voyageurs : il y a environ un siècle et demi, c'était le temps de la charité dans des sociétés encore rurales : en Angleterre, en France, en Suisse, en Allemagne, catholiques, protestants et israélites furent les inventeurs de la philanthropie .

 

 I - Du milieu du XIXème siècle à la fin de la seconde guerre mondiale.

 

 Chez nous, la révolution de l'industrie et des transports bouleversa profondément et définitivement le paysage social ; c'est la fin des terroirs marquée par des déplacements de personnes d'une région a une autre, car l'industrie naissante attirait dans les villes, hommes, femmes et jeunes filles cherchant à échapper à des conditions de vie difficiles. C'est ainsi que le premier fléau social qui s'a battit sur les gares, fut la prostitution.

 

En France, à la fin du XIXe siècle, il y eut une sorte de partage du territoire entre la "protection de la jeune fille" (catholique), "les amis de la jeune fille" (protestante) et plusieurs associations israélites. A Paris, plus particulièrement, << L'oeuvre des gares et des ports >>, qui allait devenir l'ARFOG, s'implanta dans plusieurs gares, grâce à la grande bourgeoisie en majorité catholique, pratiquant ainsi une sorte de mécénat social.

 

Ayant ainsi montré la voie aux législateurs, la loi de 1901 (Liberté d'association) et celle de 1906 (Séparation de l'église et de l'état), institutionnalisèrent l'action sociale sans que pour autant disparaissent les anciennes structures associatives. Les deux conflits mondiaux rompirent en partie les liens qu'elles entretenaient entre elles et leurs homologues étrangers. 

 

Par ailleurs, la SNCF paya un lourd tribut à la seconde guerre mondiale (<< la bataille du rail >>, dévastatrice pour le réseau ferré), ce qui n'empêcha pas les gares de concentrer ensuite une grande activité humanitaire auprès des prisonniers et des déportés à leur retour. A partir de 1945, la France panse ses plaies ; la SNCF reconstruit son réseau et se modernise (TGV) ; sa nationalisation intervient dès 1945.

 

 Les associations françaises et étrangères se rapprochent à nouveau et s'organisent, élargissant peu à peu leur activité à toute personne en difficulté dans les gares.

 

II - Les "trente glorieuses" 1955-1985. 

 

En 1978, c'est à Lyon qu'eut lieu la première rencontre entre plusieurs responsables français dont Mme BOUCHARLAT, qui devint la première présidente de la Fédération, à sa création en 1980.

 

Au premier Congrès à Strasbourg, furent définis les premiers statuts, la première dénomination et le sigle commun. 

Quant au fameux << nerf de la guerre >>, les subsides, ils furent obtenus à partir de 1984 (Aide exceptionnelle de la Fondation de France), la SNCF nous procurant alors généreusement des locaux chauffés et éclairés, avec le téléphone interne et externe. Une partie des fonds qu'elle nous octroyait également, fut - déjà à l'époque - affectée à la formation des bénévoles.

 

A la fin de cette période, la Fédération pourvue de sa charte commune, fut alors assez dynamique pour organiser la première conférence internationale, au cours de laquelle fut adopté le pictogramme commun. Toutefois, les disparités étant grandes d'un SOS-Voyageurs à l'autre, il devint vite nécessaire d'élaborer une convention-type avec la SNCF, adaptée à la situation locale et en lien avec chaque direction régionale.

 

Tout en continuant de tisser patiemment sa toile ; après Paris, Dijon, Lyon, Marseille, Nice vinrent Lille, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps, Bordeaux et Rennes, la Fédération veilla à une certaine professionnalisation de ses bénévoles, grâce à des formations en interne et en externe sur l'accueil, l'écoute essentiellement mais aussi sur l'informatique, la comptabilité et les statistiques. Elle organisa de même des assemblées générales annuelles, des conseils d'administration et des congrès. Ce mode de fonctionnement s'avérait indispensable, car nos financeurs exigeaient de nous, évaluations et projets associatifs pour justifier nos demandes de subventions.

 

Un grand tournant dans l'économie et la société allait sonner le glas des trente glorieuses. On ne pensait alors qu'à une crise passagère liée au chômage, mais par la suite, on se rendit compte que sa durée relevait plutôt d'une mutation profonde, irréversible et sans précédent.

 

Dans le vocabulaire des sociologues vers 1970, apparaissait le terme << d'exclu >> : aux indigents, clochards et autres marginaux habituels vinrent s'ajouter non seulement les exclus du << savoir-voyager > > (voyageurs fragiles ou désorientés par les progrès de la technique dans les gares) mais aussi les nouveaux exclus de la société (chômeurs, errants, malades mentaux ou alcooliques) ; c'est ainsi que la gare devient en effet le lieu même de la fracture sociale ; car le nouveau code pénal de 1994 avait aboli le caractère délictuel du vagabondage et de la mendicité. 

 

III - A partir des années 1990.

 

A la Fédération comme à la SNCF, la dégradation de la situation dans les gares imposait une réflexion de fond. Car c'est aussi à cette époque, qu'une nouvelle catégorie d' exclus vint s'ajouter aux migrants traditionnels issus de nos anciennes colonies ou protectorats. A l'emblématique chute du mur de Berlin suivie de l'éclatement de l'ex URSS, s'ajouta, entre 1985 et 1990, la création de l'espace de Schengen libérant la circulation des personnes et des biens dans 22 pays.

 

C'est le rapport de Julien DAMON en 1994 qui recensa les populations présentes en gare, tout d'abord qualifiées << indésirables >> puis SDF, terme moins désobligeant.

La SNCF ne tarda pas à réagir : dans toute la France avec l'aide des travailleurs sociaux, elle organisa des enquêtes recensant des différents SOS-Voyageurs avec leurs spécificités respectives et analysant le contexte social environnant.

Entreprise citoyenne, elle s'engagea dans la lutte contre le chômage : création de nouveaux emplois pour ré humaniser les gares assurant ainsi sécurité et bien être aux usagers.

Elle organisa des séminaires annuels autour de la Solidarité auxquels les représentants de la Fédération furent invités à plusieurs reprises. Des initiatives originales, effectuées bénévolement par des agents SNCF, y étaient présentées : entre autres, la pédagogie en milieu scolaire pour éduquer les jeunes au civisme et au respect du bien public.

 

A proximité des gares, elle imagina de créer des Points d' Accueil-Solidarité (PAS) animés par des professionnels qualifiés, avec ou sans bénévoles associés (à l'image des fonctions exercées par les SOS-Voyageurs). Il en subsiste encore à Strasbourg, Metz et Tours ; l'expérience ne put aller au-delà faute de financement.

Vis-à-vis de la Fédération, rare structure à ne reposer que sur des bénévoles, au terme de sa réflexion, il apparut nettement aux responsables de la SNCF que, comme cela fut dit en 1996 au troisième séminaire de la solidarité, << le travail social bénévole se situe à la marge du travail social institutionnel (écoute et soutien moral sont impossibles à quantifier).... Il peut même être d'une certaine manière, créateur d'emplois, en ce qu'il révèle et démontre l'utilité sociale de certaines formes d'action, pouvant ultérieurement être professionnalisées >>

La notion d'ouverture à de nouveaux partenariats sera à l'ordre du jour de toutes nos rencontres à venir ; deux exemples parmi d'autres : 

 

A Marseille : un partenariat de fait sur le terrain, non encore formalisé, mais fort ancien, où l'on retrouve plusieurs associations confessionnelles traditionnellement engagées dans la lutte contre la paupérisation prévisible dans cette très grande ville portuaire.

 

A Dijon : la Charte dite du SAMU Social rédigée en 2000 par le correspondant Citoyenneté-Solidarité de l'époque, formalisa nos relations avec les différents partenaires (SNCF, DDASS, Croix Rouge, Société Dijonnaise d'Assistance par le Travail, CCAS, Commissariat de Police).

 

D'autres SOS Voyageurs ont fait de même sous une forme ou une autre.

 

Les différents congrès portèrent naturellement sur l'organisation interne et l'étude sociologique de nouveaux accueillis, toujours en présence de plusieurs responsables de l'Entreprise ; ils furent enrichis par des réflexions sur la communication interne et externe ainsi que par l'approche de l'ouverture à la concurrence européenne.

 

Nos relations avec la SNCF ne cesseront plus désormais, de se resserrer jusqu'à la dernière convention de 2008 qui nous rassemble autour de l'indispensable solidarité dans les gares.

 

L'ouverture de la SNCF aux associations de terrain, fit bénéficier les bénévoles d'une collaboration enrichissante avec les professionnels du social.

 

Enfin, les dirigeants de l'Entreprise complétèrent notre dénomination SOS-Voyageurs du concept << Aide en Gare >> précisant le caractère social de notre champ d'action jusqu'alors très diversifié. 

 

IV - Conclusion

 

Au terme de cette rétrospective, il apparaît bien que tout en gardant l'identité propre de la Fédération et de ses missions, il existe un terrain d'entente entre les techniciens du voyage que sont les agents SNCF et les bénévoles des SOS Voyageurs soucieux de mettre un peu de professionnalisme dans leur activité. Comme l'assura un sociologue au Congrès de Lyon de 1997, "contenir la dangerosité dans les gares, implique une certaine disponibilité à l'écoute et surtout beaucoup de douceur".

 

 

Jeannine BASTIEN

SOS Voyageurs Dijon